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Actualité et archéologie du Moyen-Orient et du monde de la Bible

Quand la Palestine prenait le train

Fanny Houvenaeghel
15 mars 2012
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Quand la Palestine prenait le train
Le réseau de chemin de fer en Palestine durant l'Empire Ottoman et le Mandat Britannique

Quiconque s’intéresse un temps soit peu à l’histoire du Proche Orient, et spécifiquement de la Terre Sainte au XIXè siècle, constate rapidement qu’il manque de nos jours le réseau ferroviaire dont parlent tant de livres d’histoire et de récits de pèlerins. Le fait est qu’à la fin du XIXe siècle, la Palestine se parcourait de part en part en train.

La première ligne de chemin de fer en Palestine fut achevée en 1892. Elle reliait Jaffa à Jérusalem. L’idée avait été lancée en 1838 par le juif Moshé Montefiore, mais le projet avorta faute d’autorisation de la part du gouvernement ottoman, qui craignait que le train ne favorisât l’arrivée des missionnaires chrétiens. Jusqu’en 1885, les projets se succédèrent et échouèrent, jusqu’à ce qu’un juif, Joseph Navon, réussisse à décrocher une licence auprès de la Sublime Porte à Constantinople, l’autorisant à poser des rails. Faute d’avoir pu collecter assez d’argent, il dut vendre sa précieuse licence. Et c’est le français Bernard Camille Callas qui finança la majeure partie des travaux par le biais d’une compagnie nouvellement créée : la Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements. Les fonds levés provenaient pour plus de la moitié de religieux chrétiens.

Un projet à dimension internationale

La construction de la ligne commença en 1890. Les ingénieurs venaient de Suisse, de Pologne, d’Italie et d’Autriche, et les ouvriers venaient principalement d’Egypte, du Soudan, d’Algérie et de Palestine. Le petit nombre de palestiniens s’explique par le fait que la main d’oeuvre de l’époque, pour l’essentiel des fermiers, ne louait ses bras qu’une fois les récoltes terminées.

La voie de chemin de fer conduisait vers la ville sainte en suivant la profonde et sinueuse rivière de la Vallée de Soreq, au sud-ouest de Jérusalem. L’écartement des voies ferrées était très étroit pour s’adapter au terrain, jusqu’à l’arrivée à destination à 700 mètres au-dessus du niveau de la mer. Pour faire face aux difficultés topographiques, de nombreux ponts en pierre ou en fer furent construits. Des centaines de tonnes de rails furent importées de Belgique, le charbon venait d’Angleterre et le matériel roulant de France.

Le premier test de la ligne fut réalisé en octobre 1890, sous les regards d’une foule de curieux. Malgré les rapides soucis financiers du fait du manque d’usagers et des problèmes d’entretien, l’ouvrage fut applaudi par les média et Joseph Navon reçu la Légion d’Honneur française ainsi que la Médaille turque. En 1902, on pouvait lire dans le Railway Magazine publié à Londres : « il est étonnant et merveilleux que tous les matériaux destinés à la ligne aient été amenés à destination sans dommage ni perte ». Pas de pertes ni de dommages matériels, mais les travaux causèrent la mort de nombreux ouvriers victimes des fréquents accidents de travail. Les maladies comme la malaria et la dysenterie, qui sévissaient à l’époque, furent également dévastatrices.

Le plus grand projet de l’époque

Le projet témoigne du succès d’une étroite (et rare) collaboration entre juifs, chrétiens et musulmans, bien que des voix s’élevèrent pour protester contre le peu d’importance accordée aux intérêts des juifs. Cependant, le Baron français Edmond de Rothschild qui avait déjà acheté des dizaines de milliers d’hectares de terres à partir de 1882, qu’il consacrait à la création de moshav (villages juifs), fit également l’acquisition de terrains le long de la voie ferrée. Cela favorisa le développement des colonies juives et redressa les finances de la compagnie ferroviaire. Le trafic gagna en importance jusqu’à la Première Guerre Mondiale, excepté lors des périodes de pandémies de choléra qui touchèrent la Palestine en 1902 et 1912.

Cette voie de chemin de fer fut le plus grand projet d’ingénierie en Palestine à cette époque. Elle est considérée comme l’une des plus grandes entreprises réalisées jusqu’à ce jour. Non seulement la ligne permit de déplacer aisément des charges lourdes sur une longue distance, mais elle contribua à faire de Jérusalem une destination touristique et participa de son développement à l’extérieur des murs de la Vieille Ville. De plus, la ligne permit l’amélioration de la santé publique à Jérusalem et dans les environs, grâce notamment à l’importation de grandes quantités d’eau provenant de zones aquifères (son rôle fut de première importance pendant les périodes de sècheresse). La population de Jérusalem doubla presque pendant la première décennie qui suivit la création de la ligne, ce qui était d’autant plus étonnant que la ville produisait à peine assez de vin, de légumes ou de bétails pour ses besoins.1

Enfin, la ligne affecta aussi le quotidien de la population. Par exemple, la mesure du temps changea et on cessa de se référer au lever et coucher du soleil pour se caler sur les horaires du train.

Victime des guerres

Pendant la Première Guerre Mondiale, la ligne tomba sous le contrôle des armées turques et allemandes qui en firent un usage exclusivement militaire. Quand les Anglais reprirent l’avantage en 1917, les voies furent sévèrement endommagées et sabotées par les armées autrichiennes et turques, et de nombreux ponts furent détruits.

Cependant, les anglais continuèrent à utiliser la ligne en plaçant des tréteaux à la place des ponts.

Une ligne fut construite de Jaffa à Lydda en 1918, et d’autres extensions furent aménagées : jusqu’au port de Jaffa, la rivière Yarkon (la ligne de front à l’époque) ou Tira par exemple. Une nouvelle ligne fut construite dans Jérusalem et ses environs. Elle sinuait dans les montagnes environnant la vieille ville, passait par l’actuelle Knesset et le Zoo biblique et allait jusqu’à al-Bireh au Nord.

En 1923, le prix des billets baissa et la ligne fut quotidiennement utilisée par des centaines de passagers. Cependant, à la fin des années 1920, une nouvelle route reliant Jaffa à Jérusalem fut construite et la fréquentation diminua fortement. Par ailleurs, pendant toute la période du mandat britannique et notamment lors de la révolte arabe de 1936-1939, les voies furent victimes de nombreux dommages à cause des affrontements entre juifs, palestiniens et anglais. La voie perdit donc de l’importance et le service fut interrompu lors la guerre d’indépendance de 1948-1949.

Vers la Galilée

L’autre principale ligne de chemin de fer est celle parcourant la vallée de Jezreel, au sud de la Galilée. Elle reliait Haïfa à al-Hamma (à quelques kilomètres au sud de Tibériade), dernière station en Palestine avant de rejoindre Daara au sud de la Syrie. La ligne rejoignait ensuite la ligne principale du Hejaz (voir encadré page suivante).

Pour cette ligne aussi, des projets antérieurs avaient été avancés pour satisfaire des intérêts particuliers : relier Haïfa à Bagdad pour augmenter le contrôle britannique sur la région, faire monter les prix des terrains aux abords de la ligne etc. Commencée en 1903, la section Haifa-Daraa fut ouverte en 1905 avec 8 stations dans la Palestine ottomane. 8 tunnels et 329 ponts et aqueducs furent construits pour la ligne. Lors de la cérémonie d’ouverture, un monument en l’honneur du sultan Abdul Hamid II, un des ardents promoteur de la ligne, fut dévoilé à Haïfa où il est encore visible.

La ligne était très utilisée car elle permettait de relier Haïfa à des villes physiquement proches mais que la route ne permettait pas de rejoindre comme Beit She’an et Tibérias. À l’époque, les seules routes praticables était Haïfa-Nazareth, Haïfa-Acre et Nazareth-Afula-Jénin. De fait, des villes à haut potentiel de croissance comme Beit She’an et Tibériade étaient très isolées et les voies ferrées leur permirent de se développer. Les régions de Galilée et de la vallée du Jourdain, à forte symbolique religieuse, devinrent également plus facilement accessibles.

Ainsi, le tourisme put-il se développer et en 1906, l’agence de voyage Thomas Cook faisait de la publicité pour des voyages en Terre Sainte, durant lesquels les touristes prendraient le train pour se déplacer.

Au vu du succès de la ligne, 12 stations furent rajoutées aux 8 originales dans les années qui suivirent, dans les villes de Nesher, Kfar Baruch, Beit Yosef ou Naharayim par exemple (voir carte). Comme dans le cas du projet Jaffa-Jérusalem, les Juifs tirèrent profit de la ligne qui permettait de construire de nouveaux villages dans des régions autrefois inaccessibles dans la vallée de Jezreel, ce qui favorisa leur accroissement dans la région. Malheureusement, la rapide augmentation du nombre de trains en circulation et le manque d’inspection entrainèrent de nombreux accidents.

Du fait de l’important manque d’infrastructures au Proche-Orient, pendant la guerre, les quelques lignes ferroviaires de la région étaient stratégiquement vitales pour les Ottomans. La ligne de la vallée du Jezreel, de même que l’entière ligne du Hejaz, furent rapidement contrôlées par l’armée et l’utilisation civile fut réduite au minimum. En 1918, quand les turcs furent défaits, ils détruisirent un maximum d’infrastructures ferroviaires et de matériel roulant en stock afin d’éviter que ceux-ci ne tombent aux mains des britanniques. Cependant, à la fin de la guerre les britanniques contrôlaient toute la vallée du Jezreel et réparèrent les voies.

La ligne connectait aussi la région du Hauran (région frontalière au sud de la Syrie) à la mer Méditerranée, ce qui en fit un carrefour d’exportation de première importance. Dans les années 1920, la ligne servait principalement à transporter des matières premières, ce qui permit la construction de la première station électrique en Palestine, une usine hydraulique à Naharayim.

Prenant de l’importante au fil du temps, la ligne devint la cible privilégiée des brigands et terroristes dans la région. Au départ, les attaques se limitaient aux raids menés par des gangs de Bédouins. Puis, lors de la grande révolte arabe de 1936-1939, les attaques organisées et les bombardements devinrent réguliers et handicapèrent sévèrement la ligne. Il en résulte la création de la Garde de la ligne de chemin de fer (Mishmar HaRakevet en hébreu) pour laquelle de nombreux juifs furent recrutés afin d’assurer la sécurité des lignes. Parfois, des chefs arabes connus étaient employés dans le but de dissuader les gangs arabes d’attaquer les patrouilles.

La Nuit des Trains

Après la Seconde guerre mondiale et les désaccords entre les Juifs et l’Angleterre, des chefs d’organisations de résistance juive fondèrent le Mouvement de Résistance Juive. Le 1er novembre 1945, la Nuit des Trains aboutit à la destruction de 153 sites le long de la voie. En mars 1948, les forces de la Haganah (organisation paramilitaire juive) effectuèrent des raids aériens et bombardèrent lourdement toutes les lignes de la Palestine mandatée. Le coup fatal fut donné la veille de la déclaration d’indépendance le 14 mai 1948, quand les forces juives détruisirent un autre pont au dessus de la rivière du Jourdain, près de Gesher. La ligne fut rendue inopérable, et ce qui reste fut plus tard transféré à la compagnie israélienne Israel Railways.

Depuis l’indépendance d’Israël, des travaux ont été entrepris pour restaurer quelques lignes et en développer des nouvelles. Des trains assurent la connexion entre Nahariyya (au Nord d’Acre), Ashkelon et Be’er Sheva au Nord et à l’Est de Gaza, et une ligne rejoint Tel Aviv à Hod HaSharon, Modi’in et Jérusalem. Les trajets prennent cependant parfois trois fois plus de temps qu’en voiture, et les Israéliens sont les premiers à vous déconseiller de prendre le train pour se déplacer dans le pays. Des projets d’amélioration et de développement sont actuellement discutés, et il reste maintenant à passer des idées à l’action.

 

1. Cf. Paul Cotterrell, The Railways of Palestine and Israel (1984).


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